近日，美国自动驾驶卡车公司Embark宣布将裁员70%，并开始评估包括逐步关闭业务在内的各种选择。周一，Embark股价下跌32.8%，收于2.56美元，市值降至6000万美元。该公司预计将产生700万至1100万美元的裁员相关费用，涉及约230名员工。
Embark于2021年11月通过与SPAC的合并上市，当时估值约为52亿美元。创始人Alex Rodrigues直言：去年对于自动卡车行业来说十分艰难，资本已经抛弃了尚未形成盈利能力的公司。无论是现有业务突破、新业务拓展，还是出售公司，都没有实质进展。那么，这家曾经的明星企业是怎么走到如此田地的呢？
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从辉煌到落寞
Embark成立于 2016 年，是一家由 Alex Rodrigues 和 Brandon Moak 两位机电爱好者共同创立的自动驾驶卡车公司。彼时自动驾驶风头正劲，一些风投看上了Embark 。在 2016 年至 2019 年期间，Embark 陆续获得了几家风投的资金：由 Maven Ventures 领投的 200 万美元种子轮融资，由 DCVC 领投的 1500 万美元 A 轮融资，由红杉资本领投的 3000 万美元 B 轮融资，以及由 Tiger Global 领投的 7000 万美元 C 轮融资。
拿到巨额融资后，Embark 的CEO Rodrigues 计划在五年内初步部署一辆全自动驾驶卡车。该公司希望能做到：在城市行驶时，由人类卡车司机掌握方向盘，在高速公路上则由计算机控制。
2021年6月，Embark实现借壳上市，二级市场直接为Embark融到了超过6亿美元现金。同年 11 月，Embark 成功上市，市值约 52 亿美元。
Embark公布过一些关键目标，比如计划2024年实现大规模自动驾驶商业化的目标。其主要业务模式，是与北美本土商用车制造商合作，在传统卡车基础上进行改装加装自动驾驶套件，然后将产品卖给物流商。
这些蓝图没有具体的落地。虽然官方透露和美国四大商用车制造商的主要产品都能适配，实际上，Embark只是提供数量较少的车辆给客户，跑中短途比较简单的路线，更多的时候，都是PPT式的演示效果。
2022 年 1 月，The Bear Cave 发布了一份题为“Embark 科技公司的问题”的报告，让情况变得更加糟糕。这份报告认为，“Embark 公司目前的估值似乎是基于吹嘘而非实际的内容。”报告警告说，Embark 公司“没有专利，只有十几辆测试卡车，而且可能是虚张声势”。
随后，Embark 股东开始集体诉讼，指控 Embark 夸大了其运营和技术能力。在季度申报中，Embark 承认了自己在合并证券集体诉讼中的被告地位，并斥责那些指控“缺乏法律依据”。
不得不提的是，Embark给北美货运公司Knight-Swif打造的自动驾驶货运卡车，承运洛杉矶至凤凰城的路线，迄今为止只交付了1辆。这也是Embark做自动驾驶7年以来唯一的交付，而其手上的钱已经“烧”得差不多了。
洗牌还将继续
实际上，由于投入大，商业化落地困难，这个赛道一直很少有常青树。据了解，通用与本田投资的Cruise，自成立以来，累计亏损近五十亿美元。而谷歌开发Waymo的费用，每年也都在十亿美元左右。而这些不是在小规模路测就是在试运营，甚至曾经在有安全员把控的人工模式下，Waymo的自动驾驶出租车仍然出过事故。
之前被福特、大众相继重资购买股权并大力支持的明星乘用L4级自动驾驶独角兽Argo，一直只是向外界展示研发成果，但无人驾驶方面的技术并未落地带来资金回馈。于是受困于资金问题的Argo，最后只能被迫宣告破产。
不久前，一家注重自动驾驶卡车编队行驶的公司Locomation也被传出因未能获得新的融资，导致裁员及公司停止运营。即便后来该公司否认了该传闻，但是还是引发了市场上对自动驾驶的悲观情绪。因为此前和Embark一起出道的图森未来，情况似乎也不太尽如人意，此前其传出大规模裁员，并更换业务重心的消息。
目光来到国内，尽管百度官方描述，其智能驾驶业务正在有条不紊的向前推进。但从整个智能驾驶行业来说，其发展仍有一些槛。李彦宏在此前财报会议中强调了百度在汽车领域的三种模式：集度造车，Apollo推出自动驾驶出租车，同时为主机厂输出智能驾驶能力。目前看来还远远没有到摆脱焦虑的时候。
集度汽车目前仍需要百度输血，尚没有形成反哺能力。而百度的目标是2025年在65个城市实现自动驾驶车辆运营。按每辆车25万成本，每个城市100台车来算，65个城市光自动驾驶车辆成本就需要16亿。
向前看但更谨慎
最早，在对比乘用车和商用车后，大家普遍认为自动驾驶在商用车上前景将更明朗。究其原因，商用车普遍行驶距离更长、路线更固定，使用环境有更多的封闭性和确定性。而乘用车千人千面的私人用车场景暂时难以满足。而商用车司机，由于工作时间长、工作目的性强等原因更容易面临倦怠和疲劳，也更需要车辆的智能化提醒与帮助。此外，在做乘用车产品的智能驾驶规划时的空间布置和成本问题也因为商用车的大体量和高价格得到了缓解和稀释。
可是，在无底洞般的资金投入以及遥遥无期的落地应用之下，商用车赛道也显得越发不确定。资本的屡屡碰壁使得他们寻求更加稳妥的方式去推进这件事。
在关闭Argo时，福特曾表示，公司将把精力从L4级自动驾驶转向L2和L3级自动驾驶辅助产品。福特CEO Jim Farley强调，“我们对L4级ADAS的未来持乐观态度，但想要实现全自动驾驶汽车的规模化盈利，我们还有很长的路要走。而且，我们并不一定要自己创造这种技术。”
在福特看来，每月从几百万用户那里收取ADAS订阅费，要好过花几年甚至几十年等Robotaxi在城市运营盈利。
尽管如此，Argo的关闭还是给行业带来了冲击。福特是首批对自动驾驶技术的悲观论调做出反应的大型汽车制造商之一，与此同时，福特Argo的主要竞争对手Waymo和Cruise经历了领导层的重大调整，而且因为技术开发的战线越拉越长，估值也随之下降。
通用汽车的自动驾驶出租车部门Cruise的首席运营官Gil West周一表示，由于自动驾驶汽车公司不断增加的亏损引发了投资者的担忧，今年将专注于削减成本。
而在关闭了与大众共同投资的自动驾驶初创公司Argo几个月后，福特汽车又推出了新自动驾驶系统子公司Latitude AI。值得一提的是，福特表示，Latitude雇用了约550名前Argo员工。
Latitude将专注自动驾驶领域，以福特现有产品为基础进行技术拓展，其中包括开发L3无人监督自动驾驶系统。福特的BlueCruise属于L2级自动驾驶辅助系统，支持车辆自动控制主要功能，如加速、制动、车道居中以及自动变道。技术降级但更稳妥，也更容易落地。
总结
根据《智能汽车创新发展战略》，到2025年高级别自动驾驶汽车(L4级别及以上)开始实现规模化应用。自动驾驶技术赋能干线物流下形成的极具增长潜力的市场空间，加上政策支持，自动驾驶卡车赛道在国内日益受到关注。赢彻科技、小马智卡、智加科技、宏景智驾、主线科技等也接连获得融资。其中，智加科技甚至传出了即将拆分在美股上市的消息。
但是无论如何，自动驾驶卡车基本都还在路测阶段，离L4、L5这类完全无人驾驶的规模化落地仍有很长一段时间，需要一定的时间来上路积累里程，沉淀数据，训练算法，学习长尾场景。而在这段时间内，唯量产落地商用可为继，无法交货且失去资本输血的企业将走向和Embark一样的路。
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